Η Ελλάδα τα τελευταία πέντε χρόνια βιώνει μια
βαθιά ύφεση η οποία έχει καθηλώσει τον κατασκευαστικό τομέα της
χώρας.
Από τα μεγάλα έργα της δεκαετίας του ´90 και κυρίως της
πρώτης δεκαετίας του 2000, τα οποία άλλαξαν το πρόσωπο της Ελλάδας, δημιούργησαν
υποδομές που θα ζήλευε κάθε σύγχρονο κράτος (αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος, Αττική
Οδός, Εγνατία Oδός, Μετρό Αθήνας), αναμόρφωσαν την πρωτεύουσα και έβγαλαν από
την απομόνωση την ηπειρωτική χώρα, φτάσαμε στη διάλυση του κατασκευαστικού
κλάδου και τη φυγή χιλιάδων μηχανικών στο εξωτερικό. Γεννήθηκε λοιπόν η ανάγκη,
το κράτος να σχεδιάσει και να υλοποιήσει ένα νέο πλάνο για τις ανάγκες των
υποδομών της χώρας, της εκπόνησης των μελετών, της κατασκευής, του νομοθετικού
πλαισίου αλλά κυρίως του βέλτιστου τρόπου που θα κατανεμηθούν τα λιγοστά πλέον
κονδύλια.
Στο νέο αυτό περιβάλλον που διαμορφώνεται, θα περίμενε κανείς από
την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ και την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών να ξεκινήσει μια
διαβούλευση με τους φορείς αλλά και τα κόμματα της αντιπολίτευσης για τις
σύγχρονες προκλήσεις.
Αντ’ αυτού παρακολουθούμε τους 10 τελευταίους
μήνες να λειτουργεί σαν παρατηρητής των εξελίξεων και χωρίς να παρουσιάζει
κανένα ουσιαστικό σχέδιο. Αρχικά ακούσαμε τον μύθο της επαναδιαπραγμάτευσης των
συμβάσεων για τους οδικούς άξονες που, σε συνδυασμό με τη στάση πληρωμών και τα
capital controls, οδήγησε στο να σταματήσουν τα έργα, τα οποία μόλις πριν λίγους
μήνες, με τεράστιες προσπάθειες της προηγούμενης κυβέρνησης, είχαν
επανεκκινήσει. Ακολούθησαν τα λαϊκίστικα μέτρα για ελεύθερες μετακινήσεις με τα
ΜΜΜ κατά την περίοδο του καλοκαιριού, που οδήγησαν σε νέα μεγάλα ελλείμματα
στους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών. Το αποτέλεσμα είναι, σήμερα, το μάρμαρο
να το πληρώνει πάλι ο πολίτης με την αύξηση των τιμών στα εισιτήρια.
Σαν
να μην έφταναν όλα αυτά, πριν από λίγες μέρες, ακούσαμε τις μετ’ επαίνων
εξαγγελίες για τα έργα-γέφυρες, που θα συνεχιστούν στο νέο ΕΣΠΑ μαζί με έναν
ευρύ κατάλογο απενταγμένων. Αλήθεια, ποιος ευθύνεται που αυτά τα έργα τα οποία
σταμάτησαν τους τελευταίους 8 μήνες, χωρίς να γίνεται καμιά πιστοποίηση
κατασκευαστικών εργασιών και χωρίς καμιά προσπάθεια για την επίσπευσή τους; Το
χειρότερο όμως, το οποίο δεν μας είπε ποτέ ο Υπουργός, είναι ότι το απαιτούμενο
ποσό για τα έργα-γέφυρες μαζί με τα απενταγμένα μεταφερόμενα έργα αγγίζει τα 4,4
δισ. ευρώ, όταν ο προϋπολογισμός της νέας προγραμματικής περιόδου για το
Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη»
(ΥΜΕΠΕΡΑΑ) ανέρχεται στα 4,4 δισ. ευρώ. Έτσι, οδηγούμαστε στο απλό συμπέρασμα
ότι, εντός αυτού του οικονομικού σχεδιασμού, τα νέα έργα πλέον δεν χωρούν. Ποια
είναι λοιπόν η νέα μεγάλη επιτυχία του υπουργείου;
Θα περίμενε κανείς λοιπόν από την κυβέρνηση, ακόμη και
την ύστατη ώρα, μετά από τόσα λάθη, καθυστερήσεις και αστοχίες, να επιταχύνει
τις ενέργειές της. Πρώτα απ’ όλα, να έχει διαπραγματευθεί μια παράταση,
προκειμένου να ολοκληρωθούν τα έργα της προηγούμενης περιόδου και να
απορροφηθούν τα δεσμευμένα κοινοτικά κονδύλια, ιδίως σ’ αυτή τη συγκυρία που δεν
υπάρχουν πόροι για ένα Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Θα είχε έτσι αποφευχθεί η
μεταφορά τους και δεν θα επιβαρυνόταν το καινούργιο πρόγραμμα με 4,4 δισ. ευρώ.
Το μόνο όμως που φαίνεται να ενδιαφέρει την κυβέρνηση είναι ένα νέο κράτος
ημετέρων, η δημιουργία ενός νέου κομματικού στρατού. Απόδειξη αυτού η προσπάθεια
του κ. Σπίρτζη να αλλάξει τον νόμο και να δημιουργήσει ξεχωριστές θέσεις
Προέδρων και Διευθυνόντων Συμβούλων στους οργανισμούς ΟΑΣΑ, ΟΣΥ, ΣΤΑ.ΣΥ., ώστε
να βολέψει περισσότερους και να αυξήσει τις εξυπηρετήσεις, αδιαφορώντας για τη
γιγάντωση της γραφειοκρατίας. Είναι η επιβεβαίωση του νέου ήθους, των νέων
ιδεών, των νέων και καθαρών προσώπων που έφερε η νίκη του ΣΥΡΙΖΑ.
Η χώρα
χρειάζεται υπεύθυνη κυβέρνηση και σχέδιο διακυβέρνησης. Τα δημόσια έργα μαζί με
πρωτοβουλίες για ιδιωτικές επενδύσεις θα μπορούσαν να δημιουργήσουν προϋποθέσεις
για την επανεκκίνηση της εθνικής οικονομίας και τη μετάβασή της σε αναπτυξιακή
τροχιά.
Η διαβούλευση και ο σχεδιασμός μιας έξυπνης εξειδίκευσης στο
πακέτο Γιούνκερ θα έπρεπε να έχει ήδη ξεκινήσει. Όπως θα μπορούσε η νέα πολιτική
ηγεσία του υπουργείου να έχει αρχίσει ήδη να διαπραγματεύεται τμήμα των
κοινοτικών πόρων, απ’ αυτό το πακέτο, να κατευθυνθεί για τη συνέχιση της
κατασκευής της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, όπως και των επεκτάσεων του Μετρό
Θεσσαλονίκης. Αυτό προϋποθέτει όμως συντονισμό φορέων που, όπως αποδεικνύεται, η
κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ αδυνατεί να κάνει. Η Ελλάδα, όμως, χρειάζεται άμεσα μια
«έξυπνη ανάπτυξη» που θα απελευθερώσει τα ανταγωνιστικά της πλεονεκτήματα σε
περιφερειακό και εθνικό επίπεδο και θα συνθέσει ένα νέο όραμα- εισιτήριο
επιστροφής για τους χιλιάδες νέους που έφυγαν στο εξωτερικό. Να φέρει πίσω μια
γενιά με όνειρα και πολλά προσόντα που κοιτά το μέλλον με το ένα μάτι πίσω στην
πατρίδα. Περιμένουν το νεύμα ότι ο τροχός γύρισε, ώστε να γίνουν αυτοί με τις
γνώσεις, τις δεξιότητες και τις εμπειρίες τους οι ατμομηχανές της
μεταμνημονιακής Ελλάδας. Για την Ελλάδα της εργασίας, της καινοτομίας και της
προόδου. Να πάρει ξανά η χώρα τη θέση που της αρμόζει στην Ευρώπη.
Ο Ανδρέας Σπυρόπουλος κατάγεται από την Παραμυθιά
Θεσπρωτίας και είναι μέλος του Πολιτικού Συμβουλίου του ΠΑΣΟΚ, υπεύθυνος των
Τομέων Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Περιφερειακού Σχεδιασμού.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου